記者專訪相關專家723動車追尾事故原因

2011-07-25 19:39?出處  浙江在線-今日早報

　　 浙江在線07月25日訊 “7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故牽動眾人心。鐵道部新聞發言人王勇平在接受采訪時表示，事故原因正在進一步調查分析之中。對這次事故，鐵路部門將深入調查分析，查明原因，深刻吸取教訓，堅決杜絕類似事故再次發生。為此記者專訪相關專家詢問動車追尾原因。

　　動車在行駛途中，除了雷擊可能導致設備故障外，是否還有其他可能性？萬一碰到雷擊等意外，該如何正確處理？在無法正常行駛的情況下，如何避免后車追尾？在出現事故隱患后，鐵路部門該如何正確調度……昨天，針對公眾普遍關心的一系列問題，本報記者第一時間采訪了鐵道部鐵路科學研究院及浙江大學交通工程研究所相關專家。

　　一問動車發生故障除雷擊外，還有哪些可能性？

　　專家表示，鐵路沿線都安裝有避雷設施。除了不可抗拒的雷擊導致設備故障，還有三種可能性。第一，從設計角度講，有可能是避雷系統的密度不夠。第二，從施工角度講，有可能是避雷設施的接地網欠合理，雷電來了，引不到地下去。第三，從產品質量角度講，有可能避雷裝置的導線質量不合格。

　　還有一個可能是，雷擊以后，所有的有線、無線通信系統在失去電源后癱瘓。

　　二問一旦出現非正常停車，該如何正確處理？

　　一旦出現非正常停車，列車司機在一時無法聯絡上后車及調度的情況下，他可以跳下車往后跑500米放個響墩(這是一種在鐵路上用的黑色報警裝置)。這樣，如果有后車從響墩上壓過去時，會發出巨大響聲，通過響聲提醒列車，前方有危險，必須停車。這雖然是一種相對老的辦法，但在緊急情況下應該選擇。

　　動車以200公里的時速開過來，緊急制動的話應該需要六七百米，如果前車司機及時放下響墩的話，那么就會把損失降到最低程度。如果沒有采取相應措施，就算后車司機發現后，馬上緊急制動，恐怕也來不及了。

　　此外，另一個問題是，以前的火車都是有尾燈的。但動車沒有尾燈，因此在一片漆黑的情況下，影響了后車司機的視線。即便是有尾燈，等看到為時已晚，只能稍起作用而已。

　　三問發現前車故障停運后，后車司機該如何處置？

　　列車在行駛途中，制動設備故障或制動力不足是完全有可能的，比如制動行程過長，制動力就會大大減弱甚至制動失效。司機發現發生意外，雖然列車自動停車裝置已經發生了作用，但司機仍然還是要抓著閘把使用非常停車，是作為司機職業必須要具備的。

　　四問在什么情況下，可能發生追尾事故？

　　浙江大學交通工程研究所所長項貽強教授認為，在發生雷擊導致動車故障停運后，出現后車追尾。這說明后面動車的信號接收或信號傳遞系統可能存在問題。

　　信號控制系統，分為人為控制和計算機自動控制兩種。一般來說，動車車輛行駛過程中，基本的信號會反饋給行駛在此線路中的前方或后方的動車，車輛和車輛之間應設有感應或雷達系統，當兩車間距達到臨界距離時，自動感應系統檢測并發出預警信號，使車速減緩或停止運行，確保行駛有序，不出差錯。追尾的原因，要么可能是人為信號傳遞控制系統有問題，或者是機器控制系統有問題。

　　動車的ATP車載，俗稱的包括自動停車裝置出了故障，那么機車和地面的信號仍然是正常的，機車信號仍然能起到強制自停作用，一般不會發生兩套設備同時發生故障的。

　　假如真的發生兩套設備都故障，仍然可以靠人為憑地面信號的顯示強制停車。不存在前方有列車占用區間，后續列車仍然能進入區間而發生追尾事故。

　　另外，如果司機作業正常，信號卻顯示異常，包括滅燈，停電，燈光顯示不明等，均要求司機果斷采取緊急停車措施，防止因自動停車裝置失靈或故障，而導致追尾事故。

　　五問在出現事故隱患后，鐵路部門該如何調度？

　　在兩車追尾前，有列車停留在前方區間，鐵路調度部門應該及時用無線調度電話通知后續列車注意運行。但如果是制動系統問題導致后方無法停車，而前方有車輛，并且還是發生故障停運的車輛，鐵路調度部門無計可施。

　　另外，GPS、ATP車載設備(CTCS2)能自動通過衛星定位列車間的距離，根據這些信息，車載設備會根據兩列車的距離，自動控制后續列車的速度，保證兩列車有足夠的間隔距離來保證列車安全，避免列車發生沖突的。

　　鐵路方面也有相關的應急預案和措施：就是停電后，信號無法顯示，列車按規定必須強制人為自動停車，高鐵必然會有自動停車動作，強制列車自動停車。信號是確認前方空閑區間憑證，沒有信號將意味著無法保障前方是否有列車，避免后續列車與前方停留的列車發生沖突。

　　-新聞鏈接

　　近年來

　　中國鐵路事故回顧

　　1992年3月21日，211次旅客列車在浙贛線五里墩車站冒進、冒出信號，與進站的1310次貨車發生沖突相撞，造成旅客死亡15人，傷25人，機車報廢2臺，客貨車報廢9輛，中斷行車35小時；

　　1993年7月10日，北京開往成都(洛陽列車段擔當)的163次旅客列車，運行至京廣線新鄉南場至七里營間，與前行的2011次貨車發生尾追沖突，造成乘務員32人死亡，7人重傷，4人輕傷。旅客8人死亡，2人重傷，35人輕傷。機車中破1臺，客車報廢3輛，小破15輛。貨車報廢1輛，大破2輛，中斷京廣線正線行車11小時15分，這次事故是鄭州鐵路局客運乘務員傷亡最為慘重的，至今事故造成的后患影響還未消失；

　　1994年1月15日，襄樊開往北京的250次旅客列車(襄樊客運段擔當)，運行至漯寶線余官營車站時，與在站內停留的3173次貨車發生正面沖突，造成路內外職工和旅客7人死亡，12人受傷。其中襄樊客運段職工1人死亡，11人受傷。內燃機車報廢1臺，蒸汽機車大破1臺。客車報廢輛，小破1輛。貨車報廢1輛，大破2輛，中破2輛、小破1輛，中斷正線行車3小時9分；

　　1997年4月29日，昆明開往鄭州的324次旅客列車，運行到京廣線榮家灣時，與停在該站長沙開往茶嶺的818次旅客列車相撞，造成乘務員和旅客死亡126人，重傷45人，輕傷185人，是繼楊莊事故以來最大的一次旅客傷亡事故；

　　1999年7月9日，武昌開往湛江的461次旅客列車，運行至衡陽北和衡陽車站間發生脫軌，造成旅客死亡9人，重傷15人，輕傷25人。客車報廢5輛，大破4輛，中破2輛，小破1輛；

　　2006年4月11日9時32分，南昌鐵路局南昌機務段DF11319號機車擔當的青島開往廣州東的T159次列車，行至廣鐵集團管內京九下行線林寨站至東水站間，在信號故障情況下，司機個人認為防護區間沒有列車，盲目行車，以48公里的較快時速，撞上正在停靠的武昌開往汕頭的1017次列車，導致1017次列車最后4節車廂脫軌。當時，T159次第二司機在睡覺，沒有執行在故障情況下必須雙司機值乘的規定。事故造成2名鐵路職工當場死亡，18名旅客受傷，構成重大事故；

　　2007年2月28日2時05分，由烏魯木齊開往新疆南部城市阿克蘇的5807次列車運行至南疆鐵路珍珠泉至紅山渠站間42公里+300米處時，因瞬間大風造成該次列車機后9至19位車輛脫軌，造成3名旅客死亡，2名旅客重傷，32名旅客輕傷，南疆鐵路被迫中斷行車；

　　2008年1月23日晚上8點48分，北京開往青島四方的動車組D59次列車運行至膠濟線安丘至昌邑間時，發生重大路外交通事故，造成18人死亡，9人受傷；

　　2008年4月28日凌晨4時41分，北京開往青島的T195次列車運行到膠濟鐵路周村至王村之間時脫線，與上行的煙臺至徐州5034次列車相撞，造成72人死亡。

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作者： 沈正璽